Thème : ECONOMIE ET SOCIETE                                                                                                                                                      Mardi 4 mars 2003

LA SÉCURITÉ MARITIME

Par Bernard PARIZOT, Ingénieur

Bernard PARIZOT, Garchois bien connu ainsi que son épouse qui a siégé au C.D.I., a fait carrière au sein du bureau  » Veritas  » et dans une grande entreprise maritime.

Le sujet qu’il traite est plus que jamais d’actualité : les côtes françaises restent menacées par les 77 000 tonnes de fioul du  » Prestige « , ce pétrolier libérien qui a coulé au large des côtes de la Galice. Les accidents maritimes, outre leurs conséquences environnementales dévastatrices peuvent également être coûteuses en vie humaine. Ainsi, cet été, l’éperonnage du chalutier le  » Cistude  » par le navire chimiquier  » Bow Eagle  » a entraîné la mort de quatre personnes ; en septembre dernier, le naufrage du transbordeur  » Joalla  » a fait au minimum 850 victimes à Dakar. Malgré ces exemples, la sécurité maritime existe et l’objet de la Conférence de M. PARIZOT était de nous en dévoiler les mécanismes, les ressorts, les forces et les faiblesses.

Le système de sécurité maritime s’est construit au fil des années. Jusqu’au 20e siècle, les marins n’assuraient leur sécurité que grâce à leur connaissance du milieu marin ; dans l’histoire des transports maritimes, très peu d’importance était accordée à la sécurité des navires et à la vie des marins. Les premières réglementations viennent d’Angleterre, dont la prédominance de la flotte est incontestable et incontestée. Face à la multiplication des accidents (durant le seul hiver 1820, 2000 navires chavirent, causant la perte de 20 000 vies humaines), les assureurs créent les bureaux de renseignement pour les assureurs maritimes « , chargées de vérifier l’état des navires. Ce sont les synthèses de ces experts qui sont à l’origine des règlements de construction donnant des bases minimales de sécurité.

Le système actuel est imprégné du libéralisme britannique, qui érige la mer en  » espace de liberté  » et se méfie des interventions publiques.

A la suite du naufrage du Titanic, les pouvoirs publics prennent conscience de la nécessité d’internationaliser les règles de sécurité d’un trafic, par nature international. C’est ainsi que la première Conférence sur la sauvegarde de la vie humaine se réunit en février 1914 à Londres. En 1930, la deuxième Conférence de Londres aboutit à la Convention SOLAS. Une nouvelle SOLAS, adoptée lors de la troisième Conférence de Londres en 1948 .sera mise en vigueur en 1956.

Dès 1948, les Nations-Unis remplacent la prédominance britannique dans la production des règles de sécurité maritime.

La sécurité maritime est aujourd’hui assurée par l’Organisation maritime internationale (OMI), ainsi que par de nombreux accords.

L’OMI, créée en 1948, est chargée d’instituer un système de collaboration entre les gouvernements dans le domaine de la réglementation technique, de faciliter l’adoption de normes relatives à la prévention de la pollution et à la sécurité maritime.

Le pouvoir de cette institution souffre cependant de deux limites : d’une part, elle ne peut obliger les Etats à incorporer ces textes dans leur législation nationale et, d’autre part, elle ne peut pas s’assurer de leur respect.

La Convention internationale pour la prévention de la pollution maritime par les navires (Marpol 73/78) vise à lutter contre le déversement en mer des déchets des navires et impose à cet effet l’installation de dispositifs de réception adéquats dans les ports.

Un autre texte crucial est le Mémorandum de Paris (1978), conclu après la catastrophe de l’Amaco Cadiz (la plus importante marée noire jamais enregistrée). Il vise à éliminer les navires ne rentrant plus dans les normes standards au cours des inspections ; il surveille également les conditions de vie et de travail des membres d’équipage du navire. Ces visites de sécurité sont de la responsabilité de l’Etat ou des groupes gouvernementaux.

Outre ces textes multilatéraux, des pays peuvent prendre des mesures unilatéralement : en 1990, les Etats-Unis adoptent ainsi l’Oil Pollution Act (OPA), qui interdit dans ses eaux les pétroliers à simple coque.

Ainsi, force est de constater que les outils de la sécurité maritime existent. Comment expliquer alors la multiplication des accidents ?

La faiblesse du système actuel concerne l’application des règles existantes. En effet, les catastrophes persistances ternissent l’image de l’OMI qui, faute de pouvoirs répressifs, peine à imposer son autorité. La forte concurrence du milieu maritime marchand est à l’origine de situations intolérables : des membres d’équipage mal payés, parlant chacun une langue différente ou des armateurs qui organisent méthodiquement leur insolvabilité.

Une des solutions évoquées serait la création d’un Tribunal maritime international, devant lequel affréteurs et armateurs seraient responsables.

M. Parizot est toutefois resté optimiste. La profonde prise de conscience des populations de la nécessité de sauvegarder l’environnement devrait encourager ce mouvement de  » sécurisation  » du transport maritime.

En guise de clôture de la conférence, l’assistance a observé des images de chalutiers en détresse. Un autre film montrait la violence de la mer en pleine tempête.

En savoir plus …

Coté Livres :

Politiques et droit de la sécurité maritime

Auteur : BOISSON

Editeur : LAVOISIER

http://www.lavoisier.fr/notice/frATOO3O2ARKQXS3.html

« La nouvelle politique maritime de l’Union européenne »

Rhodes – 20 avril 2007

http://www.sgmer.gouv.fr/IMG/doc/2007-04-24_-_Discours_SG_Rhodes_20_04_07.doc

Coté Web :

http://www.cls.fr/html/solutions/maritime/welcome_fr.html

http://ec.europa.eu/transport/maritime/safety/index_fr.htm

http://www.oecd.org/document/60/0,3343,fr_2649_34367_2088764_1_1_1_1,00.html

http://europa.eu/scadplus/leg/fr/lvb/l66029.htm

http://www.europeofthesea.org/

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